Tokyos togsystemer er ret fantastiske og de er suverænt verdens mest benyttede. Linjerne dækker overalt i byen, togene kører hele tiden, til tiden, det er supernemt, og der er pænt og rent overalt. Der er også RIGTIG mange mennesker med, men man kan faktisk nogen gange få en siddeplads, selv i myldretiden!
Lad os først se på Yamanote linjen, som vi benytter hver dag. Det er en ringlinje med 29 stationer, som på en time cirkler omkring Tokyos centrum.
Den forbinder en hel masse andre linjer, faktisk er der kun tre af de 29 stationer hvor man ikke kan skifte til mindst en ny metro- eller banelinje. Yamanote kører over jorden. Den er ikke selv en metro linie, snarere ‘S-tog’.
Yamonote alene har ca. 3, 5 millioner brugere om dagen, hvilket er flere passagerer end hele Londons Underground med 12 linjer og 275 stationer (= 2, 7 mill). Og Yamanote er altså kun én linje i et meget større system (se længere nede). Yamanote ejes af JR East, en privatiseret del af de tidligere Japan Railways.
Yamanote systemet er altså meget produktivt, men benytter også enormt meget personale. I toget er der både en togfører der bestemmer afgangen og en elektrofører der ikke laver andet end at køre toget.
Men det er faktisk det mindste af det…der er mange flere på arbejde uden for toget…
Her ser vi ankomst til Shibuya, en af de større stationer. Bemærk at der står meget personale langs perronkanten; op til 10 betjente langs hvert spor, under ledelse af en perronkaptajn. Udenfor myldretiden er der færre, eventuelt kun kaptajnen.
Perronpersonalets hovedopgave er IKKE at mase passagerer ind. De tider er (næsten) forbi, idet kapaciteten og frekvensen er udbygget så meget de seneste 20 år at det sjældent er nødvendigt. Betjentene dirigerer derimod bevægelserne ud og ind og sikrer dermed at toget kan lukke dørene og køre til tiden. De fleste finder sig i anvisningerne, for der kommer alligevel et nyt tog om 1-2 minutter. Det såkaldte mobile blok system gør at togene kan køre meget tæt.
En proces er nu i gang for at erstatte personale med perrondøre overalt, lidt a la Metro i København.
Nogen gange er der dog stadig brug for en hjælpende hånd…!
Togene er ekstremt funktionelle. Der er næsten kun døre (6 sæt per side per vogn) så derfor ikke meget plads til sæder. Sæderne går på langs ad væggen så der er mere stå- og bevæge plads. Indtil for nylig var sæderne endda klappet op i myldretiden, så der var endnu mere ståplads. Sidste efterår begyndte JR at lade sæderne være nede, fordi trængslen har nået et acceptabelt niveau, mente de… I morges kl 8:40var jeg uenig. Jeg har aldrig været så mast i et tog. Heldigvis på vej tilbage fra skole uden Linus.
Inde i toget er der enormt meget information. Over alle døre er der monitorer der skiftevis viser hvor man er i nettet, navnet på næste station (på skiftende sprog), hvordan stationen ser ud, hvilke linjer man kan skifte til, hvilken side dørene åbner i, samt evt. forsinkelser i hele togsystemet.
Højttaler stemmer på japansk og engelsk siger det samme som ses på monitoren.
Skiftemulighederne på Shinjuku, verdens største station, tager virkelig lang tid at remse op. Linus kan hele smøren udenad!
Der er også larmende kendingsmelodier og afgangssignaler for hver station, men de er ret sjove. Mange passagerer nulrer med spillekonsoller eller mobiltelefoner. Men ingen snakker i dem, det må man nemlig ikke HURRA!
Udover Yamanote er der hele to uafhængige men forbundne metrosystemer: Tokyo Metro og TOEI, med til sammen 14 linjer og 282 stationer. De ejes af byen og staten i forskellige kombinationer. Metrosystemerne (uden Yamanote, mv.) er i sig selv verdens mest benyttede. Her lidt statistik fra Wikipeadia, hvor også København og Stockholm sættes i relief (her passagerer per år).
Dertil er der en række meget store private selskaber med adskilluge ’lokale’ baner fx. Odakyu, Tokyu, Seibu, Keio, Tobu m fl. De er alle forbundet med enorme stormagasiner ved endestationerne.
Tokyo har dermed i alt svimlende 882 togstationer!
Det er gnidningsfrit at skifte mellem de mange systemer, med et af de to elektroniske rejsekort der har eksisteret i mange år, PASMO og SUICA. Begge kort gælder til samtlige linjer og stationer, offentlige og private. Man kører bare sit kort hen over læseren ved indgang og udgang til stationerne, og får et hurtigt skærmbillede af turens pris og saldo på kortet. Man behøver ikke tage kortet ud af pungen.
A propos pungen er det ikke umiddelbart så dyrt. Typisk 7 – 12 kr. mellem to stationer. Men da man skifter og kører meget løber det hurtigt op. De dage Henrik følger Linus i skole og tager tilbage på arbejde indgår fem forskellige tog strækninger og det koster ca. 50 kr. Linus selv får derimod stor skolerabat. Omkring 70 %. Det vil sige på ruten mellem vores hjemstation Ookayama og Ikebukuro station nær skolen har vi betalt forud. Han bruger sit børne SUICA kort, men der trækkes ikke på saldoen. Det gør der derimod når vi afviger fra ruten.
Hver gang Linus passerer, pipper automaten som en pingvin, symbolet for JRs SUICAkort – meget hyggeligt (men pipper pingviner egentlig?). Man kan tanke kortet op på alle stationer. Man kan også selv tanke op (betale) med det – det gælder fx i sodavandsautomaterne (billede fra vores forrige besøg).
